Google+
Журнал Плас Плас Журнал http://www.plusworld.ru/
ул. Кржижановского, д. 29, корп. 5 Москва, 117218 Россия
+7 495 961 1065 http://www.plusworld.ru/upload/templates/logo_plus_ru.png
RSS RSS RSS RSS

Социальные проекты на базе чиповых карт

(Нет голосов)

14.10.2008 Количество просмотров 917 просмотров

Игорь Бояренко, директор по развитию бизнеса в области идентификации (Центральная и Восточная Европа) компании NXP Semiconductors

Игорь Бояренко, директор
по развитию бизнеса в области
идентификации (Центральная и
Восточная Европа)
компании NXP Semiconductors

Как известно, Россия отнюдь не единственная страна, где реализуются программы социальных карт. Однако если во многих странах мира государственные структуры эмитируют карты «социального страхования», основным приложением которых является, как правило, идентификационное, то в России социальные карты стали появляться в основном на базе уже существующих проектов транспортных карт. Это обстоятельство далеко не случайно – в таких проектах они использовались в первую очередь для «натурализации» льгот, обеспечивая возможность учета объема услуг, оказываемых оператором общественного транспорта льготным категориям граждан. Собранные благодаря использованию социальных карт сведения служат основанием для возмещения транспортному оператору предусмотренных доходов.

Поскольку основной объем транспортных льгот предоставляется в России пассажирам регионального общественного транспорта, проекты социальных карт также изначально организовывались именно по региональному принципу. Первые социальные карты в России стали появляться в начале 2000-х годов, когда бесконтактные технологии уже стали дефакто стандартом для транспортных карт. Поэтому вновь запускаемые проекты социальных карт также стали базироваться на бесконтактных технологиях. Так, все функционирующие на сегодняшний день региональные проекты социальных карт основаны на бесконтактных картах стандарта ISO14443A с технологией Mifare*.

*Mifare® является зарегистрированной торговой маркой компании NXP Semiconductors

 Российские социальные карты являются, как правило, мультиаппликационными карточными продуктами. Базовыми приложениями для таких карт выступают идентификационное (содержит сведения о самой карте и ее держателе) и социальное приложения (содержит сведения о социальных льготах владельца карты).

В свою очередь, транспортное приложение на социальной карте, как уже отмечалось, со временем стало рассматриваться в качестве обязательного дополнительного приложения. Помимо этого, социальные карты могут нести на себе и ряд других дополнительных приложений. Выбор таких приложений определяется эмитентом социальной карты и зависит как от его потребностей, так и от технических требований, существующих для конкретных приложений. В общем случае в число таких дополнительных приложений могут входить банковское, медицинское, приложение системы контроля доступа, ЭЦП идр.

упомянутых дополнительных приложений получило банковское приложение. Оно может размещаться как на чипе социальной карты, так и на магнитной полосе. Самый известный в России проект такого рода – это Социальная карта москвича (СКМ). В данном проекте карта используется для оплаты проезда в общественном транспорте, при этом карты СКМ несут на себе и платежное приложение. Проекты региональных социальных карт запущены сегодня и в других региональных центрах и областях страны. Итак, в рамках настоящей статьи мы рассмотрим взаимное влияние социальных проектов на базе чиповых карт на рынок транспортных и банковских карточных проектов.

С технологической точки зрения требования к социальным картам в России не являются стандартизованными – на практике эмитенты в каждом из регионов определяют их самостоятельно в соответствии со стоящими перед ними задачами. В последние годы государство прилагает некие усилия к унификации требований и обеспечению межрегионального взаимодействия электронных социальных карт (в том числе в рамках проекта «Унифицированной Социальной Карты»), однако на сегодняшний день этот процесс все еще далек от завершения.

Между тем к настоящему моменту более половины регионов страны либо запустили свои проекты социальных карт, либо намереваются сделать это в ближайшие два года. Общее количество действующих социальных карт можно оценить примерно в 10 млн. карт, но в ближайшие годы эта цифра может значительно вырасти.

Как и социальные карты, транспортные карты в России не поддерживают взаимную совместимость в полном смысле этого слова. В Москве и некоторых других крупных городах нет какого-либо реального опыта взаимного приема транспортных карт, поскольку отсутствует полноценный клиринговый механизм разделения доходов их эмитентов. Это приводит к тому, что каждый транспортный оператор вынужден эмитировать собственные карты, а каждый пассажир, пользующийся различными видами общественного транспорта, вынужден приобретать несколько транспортных карт. Это приводит к тому, что рынок транспортных карт является еще более раздробленным, нежели рынок социальных карт, и поэтому объективно оценить его размер сложнее. Однако и в этом сегменте наблюдаются попытки консолидации проектов – либо путем создания клиринговых систем под управлением платежных систем, либо путем выпуска единых транспортных карт в рамках того или иного региона. Следует признать, что в последнем случае речь чаще всего идет не более чем о совмещении нескольких независимых транспортных приложений на одной карте, т.е. пассажиру по-прежнему требуется следить за поддержанием нескольких балансов.

С технологической точки зрения рынок транспортных карт обладает значительным потенциалом для дальнейшего развития. Поскольку каждый транспортный оператор может самостоятельно определять требования к своей инфраструктуре сбора оплаты проезда, то запуск новых схем и инструментов оплаты может происходить сравнительно быстро. Примером здесь может послужить Московский метрополитен. Впервые внедрив в своей системе оплаты проезда бесконтактные карты Mifare 1K в 1999г., через несколько лет метрополитен реализовал возможность использования в качестве проездных дуальных банковских карт, в 2006г. в обращение поступили бесконтактные проездные «Ультралайт» на бумажной основе, а с 2009г. ожидается поддержка возможности оплаты проезда в Московском метрополитене с помощью NFC-телефонов. Сегмент банковских карт развивается по законам, которые пока еще мало зависят от тенденций, наблюдаемых в сегментах социальных и транспортных карт. Как известно, технические требования к этим карточным продуктам полностью определяются платежными системами, ими же в значительной степени диктуются темпы миграции на смарт-карты. К настоящему моменту доля чиповых карт стандарта EMV среди общего количества эмитированных карт международных платежных систем не превышает на российском рынке 10%, а отечественные платежные системы, которые используют преимущественно смарт-карты, занимают сегодня на нем еще менее значительную долю. В результате общее количество банковских смарт-карт на рынке страны едва ли превышает 10 млн. Все банковские смарт-карты, эмитированные на российском рынке, имеют контактный интерфейс, при этом доля карт с дуальным интерфейсом весьма невысока. В свою очередь, бесконтактные платежные карты, хотя и появились на мировом рынке порядка 5 лет назад, в России пока не эмитируются, несмотря на то что такие планы есть у ряда отечественных банков. При этом Экспобанк, в эквайринговой сети которого в начале сентября 2008г. состоялась первая в России транзакция по карте PayPass (MasterCard Worldwide), в обозримом будущем намерен установить 400 терминалов бесконтактных платежей PayPass в супермаркетах, аптеках, на АЗС и в ресторанах быстрого питания.

Как мы видим, транспортные проекты на базе смарт-карт содействовали появлению социальных карт в России и значительным образом повлияли на технические параметры последних. Подобное влияние на начальном этапе было взаимовыгодным – операторы общественного транспорта получили инструмент подтверждения предоставления услуг и смогли частично переложить на других участников проекта стоимость эмиссии карт, а органы социальной защиты населения получили возможность быстрого развертывания инфраструктуры приема социальных карт.

Но не ограничивает ли столь тесное сотрудничество возможности развития проектов в рамках каждого из перечисленных направлений? Дело в том, что технологическая взаимозависимость между транспортными и социальными составляющими некоторых комплексных проектов такого рода сегодня уже настолько велика, что в случае необходимости практически невозможно будет внести какие-либо изменения в одну часть такой системы без согласования с ее участниками, представляющими другую часть.

При этом в проигрыше оказываются именно стороны, отвечающие за транспортную составляющую проекта: как уже отмечалось, на фоне технологической гибкости таких программ возможность вносить изменения в инфраструктуру социальных карт весьма ограничена, так как скорость принятия решений в государственных структурах зачастую оставляет желать лучшего.

Ситуация может еще более осложниться с внедрением социальной карты федерального масштаба. Нельзя забывать, что транспортная отрасль сейчас нуждается в переходе на карты с более высоким уровнем защиты в течение ближайших двух-трех лет. Готовы ли операторы проектов социальных карт к такому развитию событий? Ответ на этот вопрос мы сможем получить уже довольно скоро. В свою очередь, сегмент банковских смарт-карт только недавно начал сближение с транспортными и социальными проектами. Технологических препятствий к работе банковских карт в инфраструктуре транспортных и социальных карт не наблюдается, т.к. обращающиеся на рынке уже много лет карточные продукты с дуальным интерфейсом могут быть легко адаптированы к требованиям социальных и транспортных карт, с одной стороны, и банковских карт с контактным интерфейсом – с другой. Однако примеров такого успешного сотрудничества в России пока немного, что обусловлено рядом как технологических, так и бизнес-аспектов. При этом в течение нескольких последних лет качество дуальных карт повысилось, а их стоимость стала более демократичной. Возможно, это обстоятельство в немалой степени способствовало появлению в России таких проектов, как социальная карта Башкирии, где дуальный чип несет на себе банковское приложение, работающее через контактный интерфейс, и социальное приложение, работающее через бесконтактный интерфейс.

После того как в качестве стандарта для бесконтактных банковских карт был выбран ISO14443, а на мировом рынке появилось значительное число проектов бесконтактных платежей, есть все основания ожидать, что через несколько лет можно будет говорить о запуске в России комплексных мультиаппликационных проектов, в рамках которых все три типа приложений будут работать по бесконтактному интерфейсу. Однако это произойдет не ранее, чем банки начнут эмиссию бесконтактных платежных карт и позаботятся о создании масштабной бесконтактной эквайринговой инфраструктуры. Пока же такие комплексные проекты могут быть реализованы только на дуальных смарт-картах.

Кредитные организации проявляют сегодня все более заметный интерес к участию в транспортных проектах. Такое сотрудничество обеспечивает им возможность не только увеличить оборот по своим картам, но и относительно легко расширить свою клиентскую базу за счет широких слоев населения, пользующихся услугами транспортных операторов. Подобная идеология способна также стать одним из эффективных стимулов процесса EMV-миграции. В свою очередь, для операторов проектов транспортных и социальных карт привлекательность сотрудничества с банками состоит прежде всего в возможности разделить расходы на эмиссию карт, а также получить доступ к современным технологиям процессинга.

На протяжении нескольких лет операторы общественного транспорта, органы социального обеспечения и банковские структуры объединяли свои усилия в поиске максимально эффективного сотрудничества в области проектов на базе мультиаппликационных смарт-карт. Это привело к созданию в России ряда региональных проектов, в рамках которых эти отрасли и направления смогли обеспечить свое взаиморазвитие за счет эффекта синергии. На этом рынке появились свои лидеры, которые смогли привлечь внимание государства к своим потребностям и задачам.

Несмотря на то что пока еще даже рынок центральных регионов России остается ненасыщенным такого рода программами, уже назревает необходимость поиска методов общенациональной стандартизации и межрегионального взаимодействия различных проектов. И если технологии банковских карт изначально являлись надрегиональными, то транспортным и социальным картам еще только предстоит выйти на этот уровень. Эта необходимость в первую очередь очевидна в отношении социальных карт, поскольку государство декларирует необходимость обеспечения льготным категориям населения равных возможностей по всей территории страны. Поэтому именно от государственных структур зависит, как скоро в России появится федеральная социальная карта и насколько успешно она сможет работать в транспортной и банковской инфраструктуре.

Текст статьи читайте в журнале "ПЛАС" 8 (138) ’2008 сс. 37-40

 


Комментарии (0):

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные Пользователи


Читайте в этом номере:
обновить

а вы знаете, что...

… первый в США сервис мобильного банкинга был запущен Wells Fargo в 2002 г., но так как число пожелавших воспользоваться этой услугой ограничилось всего 2500 клиентами, банк вскоре убрал мобильный банкинг из списка своих сервисов?