Google+
Журнал Плас Плас Журнал http://www.plusworld.ru/
ул. Кржижановского, д. 29, корп. 5 Москва, 117218 Россия
+7 495 961 1065 http://www.plusworld.ru/upload/templates/logo_plus_ru.png
RSS RSS RSS RSS

Карточки Московского Метрополитена

(Нет голосов)

23.08.1997 Количество просмотров 1462 просмотра

Мировой опыт развития систем оплаты проезда

Использование магнитных билетов для оплаты проезда в метро (подземке, «сабвэе» и т. д.) началось более 30 лет назад. В последнее десятилетие во многих странах мира наряду с традиционными способами оплаты проезда в метро начали активно испытываться новые - контактные и бесконтактные карточки с интегральной микросхемой. Причин этому было несколько.

Во-первых, несмотря на постоянно совершенствуемую технологию изготовления  магнитных проездных документов, от 5 до 8% билетов ежемесячно оказываются непригодными к использованию до прекращения срока их действия (по данным RATP - ReseauAutonomedesTransportsParisiens - транспортной компании, осуществляющей эксплуатацию Парижского метрополитена и автобусных линий).

Во-вторых, по данным этой же компании, около 10% таких билетов относятся к категории поддельных, что приносит около 800 млн. франков убытков в год.

В-третьих, магнитные проездные билеты используются в устройствах считывания со значительным количеством подвижных частей, которые при активной эксплуатации периодически выходят из строя.

Таблица 1

Сравнительные характеристики различных видов проездных документов

 

Бумажный билет

Магнитный билет

Карточка с интегральной микросхемой (контактная)

Карточка с интегральной микросхемой (бесконтактная)

Себестоимость одного билета, $ (для партии в 1 млн. шт.)

0,01

0,4

3

5-6

Количество транзакций на 1 билет

1

2000

10000

50000

Стоимость транзакции, $

0,01

0,0002

0,0003

0,00012

Надежность билета

средняя

низкая

высокая

высокая

Стоимость картридера, $

-

2000

$100

$150

Время/стоимость поддержки в рабочем состоянии за год

-

20%/$600

15%/$30

5%/$15

Безопасность

очень низкая

низкая

высокая

высокая

Пропускная способность

низкая (2 с)

низкая (3,5 с)

низкая (2,5 с)

высокая (1,7 с)

 

Впрочем, единого мнения на этот счет в мире до сих пор нет. Поэтому в одних странах успешно эксплуатируются системы оплаты проезда на базе карточек с магнитной полосой, в других не менее успешно эксплуатируются интеллектуальные карточки с контактной площадкой, в третьих - бесконтактные микропроцессорные карточки, в четверых работают «по старинке», используя жетоны или бумажные билеты.

Немного истории

Первые в истории Московского метрополитена проездные билеты, представляющие собой пластиковые карточки с магнитной полосой, появились более года назад. Это были довольно несовершенные платежные инструменты - как с технологической точки зрения, так и по своим эксплуатационным характеристикам. Оставляло желать лучшего и качество проездных, которые, будучи низкокоэрцитивными, легко размагничивались, магнитная полоса преждевременно изнашивалась, а слегка погнутый проездной нередко оказывался негодным к употреблению. Билеты-счетчики не фиксировали оставшееся число поездок, что создавало значительные неудобства для пассажиров. Нередко выходили из строя и турникеты, снабженные устройствами считывания информации с карточек (изготовитель - российское оборонное предприятие «Камак-Б»). Поэтому надежды руководства развить пилотный проект в автоматизированную систему оплаты проезда не оправдались.

Автоматизированная система оплаты проезда в Московском метрополитене, или учеба на собственных ошибках

С 1 сентября 1997 г. Московский Метрополитен приступил к внедрению новой автоматизированной системы оплаты проезда (АСОП).

На первый взгляд, новая система мало отличается от своей предшественницы - те же билеты с магнитной полосой, те же турникеты-валидаторы и т. д. Однако бизнес-задачи, решаемые в ходе реализации системы, претерпели коренные изменения, а это, в свою очередь, не могло не оказать влияния на технико-технологические особенности ее реализации.

При создании системы использовались следующие принципы:

- соответствие международным стандартам, что позволяет унифицировать оборудование для производства, подготовки, проверки и обработки билетов и исключает зависимость метрополитена от одного производителя;

- обеспечение открытости и расширяемости системы, что позволит в будущем легко адаптировать систему к использованию гибких технологий оплаты.

Основными результатами реализации проекта, по замыслу его разработчиков, станут:

- повышение доходов метрополитена;

- учет перевозок;

- контроль и учет пассажиропотоков;

- управление ресурсами;

- контроль и учет продаж и выручки;

- повышение качества обслуживания пассажиров.

Повышение доходов планируется прежде всего за счет сбора оплаты за проезд в метрополитене в полном объеме и внедрения гибкой тарифной политики.

По оценкам представителей метрополитена, потери от безбилетных пассажиров составляют около 15% всех доходов предприятия. Помимо этого, более 60% всех пассажиров относится к категории «льготников». Число пассажиров, имеющих право на льготный проезд, с трудом поддается точному учету, поэтому и компенсация стоимости проезда возвращается метрополитену далеко не в полном объеме. Кроме того, автоматизация контроля прохода «льготников» при введении в эксплуатацию БСК в значительной степени позволит минимизировать трудозатраты на этом участке метрополитена.

Суть гибкой тарифной политики можно выразить в трех словах: «дифференцированная оплата проезда».

Если обратиться к мировому опыту, то здесь нет единых решений. Используются и жетоны, и суточные проездные билеты, и билеты «от и до». Однако в первую очередь при разработке тарифной политики следует принимать во внимание особенности конкретной страны. Как известно, благодаря своей дешевизне метро традиционно является самым массовым видом общественного транспорта в России. Несмотря на неоднократные повышения стоимости проезда, Московский метрополитен по-прежнему дотируется государством. Если довести стоимость проезда до общемирового уровня, это ударит по карману основной группы пассажиров метрополитена. В то же время, расходы на ввод в эксплуатацию системы дифференцированной оплаты проезда в зависимости от его длительности и протяженности вряд ли будут сопоставимы с поступлениями от нее. Поэтому, чтобы не вызвать конкуренции с наземным транспортом, дифференциация оплаты не должна привести к существенному росту стоимости среднестатистической поездки.

Что касается повышения качества обслуживания пассажиров, то очевидными кажутся два момента: проставление на билете даты и времени поездки и числа оставшихся поездок (карточка одновременно выполняет функцию своего рода торгового чека), а также переход к использованию проездных сроком действия на 30 дней с момента первого использования. Кроме того, по мнению разработчиков проекта, введение новых типов билетов и современных средств автоматизации их продажи и контроля прохода позволит уменьшить вероятность переполнения станций в часы пик и избавиться от очередей в кассах.

По нашему мнению, основная задача системы заключается не столько в автоматизации оплаты проезда (для этой цели можно было разработать более удобную и технологичную схему, нежели авторизация платежей в он-лайн режиме), сколько в решении задач учета перевозок, контроля пассажиропотоков и управления ресурсами. С этой точки зрения, новая система, внедряемая на территории метрополитена, скорее относится к категории автоматизированных систем управления (АСУ), полезной функцией которой является автоматизация оплаты проезда. Поэтому и технико-технологические особенности системы следует рассматривать под углом зрения, несколько отличным от используемого при анализе чисто платежных систем.

Архитектура системы АСОП

Автоматизированная система оплаты проезда представляет собой многопроцессорный комплекс, объединяющий 250 локальных вычислительных сетей (ЛВС), 271 интеллектуальный маршрутизатор, 450 рабочих станций, 160 автоматизированных рабочих мест (АРМ) старших кассиров, 600 АРМ кассиров и 1600 турникетов-валидаторов. В качестве сетевой среды используется оптоволоконная сеть компании «Макомнет».

Архитектура АСОП имеет трехуровневую структуру (рис. 1).

Верхний уровень занимает центр управления и расчетов, включающий сервер расчетов, маршрутизатор сообщений и АРМы операторов.

На среднем уровне находятся вычислительные комплексы станций, состоящие из станционных серверов и маршрутизаторов, управляющих потоком сообщений от концентраторов.

Первый и самый низкий уровень образует оконечное оборудование вычислительного комплекса станции - станционные турникеты-валидаторы (комбинированные устройства, предназначенные для работы как с магнитными проездными билетами, так и с бесконтактными интеллектуальными карточками), комплексы персонализации и инициализации бесконтактных карточек, оборудование касс.

Проверка подлинности карточек-проездных будет проводиться локально, на уровне валидатора. Вместе с тем, для исключения случаев использования проездных-дубликатов  и отслеживания перемещений пассажиров в системе предусмотрен регулярный обмен сообщениями между валидаторами и вычислительными комплексами станций (ВКС), а также между ВКС и центром управления и расчетов (ЦУР).

В системе могут применяться следующие разновидности проездных документов:

- билет на число поездок;

- билет на заданный период времени, отсчитываемый от первой поездки;

- билет на календарный месяц;

- билет на календарный месяц и число поездок;

- ключ для прохода льготных пассажиров.

Новые билеты, несмотря на видимую непрочность, полностью соответствуют международным стандартам и отличаются от билетов предыдущего поколения повышенной надежностью магнитной полосы (для ее изготовления используется высококоэрцитивный материал 2700 эрстед) и защищенностью от физического воздействия и подделок.

Для пассажиров льготных категорий впервые в мире в Московском метрополитене были применены бесконтактные интеллектуальные карточки (в терминологии разработчиков - БСК).

БСК представляет собой пластиковую карточку стандартного размера со встроенной микросхемой и антенной, которая принимает сигнал от антенны турникета-валидатора. Кристаллы для карточек поставляют западные компании (Siemens, Philips). Сборку карточек планируется организовать в России на импортном оборудовании компаний Heidelberg, Oakwood, Kurz, Argon, Plextor, Bürkle, DataCard и т. д.

***

Цели, которые преследует Московский метрополитен в этом проекте, вполне ясны. Однако вызывает сомнения, насколько они достижимы при избранной технологии обслуживания пассажиров. В особенности это касается сбора оплаты за проезд в полном объеме.

Потери от безбилетного проезда, возможно, и сократятся, но потери от подделок неизбежны. В этом плане показателен как российский, так и зарубежный опыт.

В 1994 г. администрацией метрополитена Нью-Йорка (NewYorkCityMetropolitanTransitAuthority) было принято решение о вводе в эксплуатацию магнитных проездных билетов - MetroCard. Одной из причин введения новшества было стремление администрации оградить турникеты от вандализма и сократить случаи взламывания разменных автоматов с целью изъятия проездных жетонов. Карточки стоимостью до 80 долларов США, предназначенные для оплаты проезда, могли быть использованы на 69 станциях метрополитена.

Менее чем через год магнитные проездные билеты стали объектом всевозможных мошенничеств.

В 1 квартале 1995 г. мошенниками из числа служащих управления метрополитена были похищены заготовки карточек. После  кодирования карточек злоумышленники приступили к распродаже фальшивок на улицах города по сниженной цене, объясняя скидки рекламной кампанией метрополитена. Правда, преступникам не удалось взломать защиту карточек, и поддельные билеты были пригодны только для одной поездки, в чем доверчивые покупатели убедились на собственном опыте. Впоследствии появились и более изощренные варианты мошенничества с магнитными проездными билетами.

С начала реализации проекта прошло более 2 лет. В августе 1996 г. администрация метрополитена с сожалением была вынуждена констатировать, что, несмотря на значительные капиталовложения (а на реализацию проекта было затрачено около 700 млн. долларов США), проект практически провалился. Магнитные проездные использовали не более 8% пассажиров Нью-Йоркской подземки, общее число которых составляет в день около 5 млн. человек. Среди причин неудачи назывались, в частности, ограниченное число станций метрополитена, где карточки могли быть использованы, невозможность для пассажира определить оставшееся число поездок, большее удобство при использовании жетонов. Большинство этих ошибок разработчики системы для московского метрополитена не повторили. Хочется верить, что московский проект ждет лучшее будущее.


Комментарии (0):

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные Пользователи


Читайте в этом номере:
обновить

а вы знаете, что...

… за тысячи лет до нашей эры и вплоть до XX века на одном из островов существовал «монетный двор»: местные жители бросали в воду листья кокосовой пальмы и подбирали их после того, как те покрывались ракушками.