Google+
Журнал Плас Плас Журнал http://www.plusworld.ru/
ул. Кржижановского, д. 29, корп. 5 Москва, 117218 Россия
+7 495 961 1065 http://www.plusworld.ru/upload/templates/logo_plus_ru.png
RSS RSS RSS RSS

Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам.

(Нет голосов)

19.03.2013 Количество просмотров 7345 просмотров

Константин СидоровКонстантин Сидоров, генеральный директор компании MediaCab


Рынок такси к 2015 г. уже не сможет существовать без приема оплаты по банковским картам

Рынок московского такси был и остается заманчивой площадкой для внедрения безналичной оплаты по пластиковым картам. Однако и по сей день он представляет собой «царство наличных», а пессимистические мнения о «нереальности» приучить российских клиентов такси расплачиваться картой стали уже привычными. Ситуация тем временем может кардинально поменяться с выходом на рынок проекта компании MediaCab в партнерстве с VeriFone, INPAS, Visa и Банком Русский Стандарт. С генеральным директором MediaCab Константином Сидоровым о перспективах «пластика» в московском такси беседовал корреспондент журнала ПЛАС.

ПЛАС: В чем, на ваш взгляд, состоят ключевые отличия московского рынка такси от его западных аналогов в Европе и США? Какова ваша собственная оценка проблем рынка московского такси, используя которую, вы решились начать проект по внедрению системы безналичной оплаты проезда по картам?

К. Сидоров: Сразу замечу, что в каждой стране есть свои специфические особенности рынка таксомоторных перевозок. Так, такси в Нью-Йорке – это весьма специфический рынок, абсолютно отличный от моделей, принятых в Европе. При этом внутри самой Европы также можно насчитать множество разных сегментов этогоэквайринг для такси рынка. Поэтому понятие «западный рынок такси» – крайне условное. Но, конечно же, если говорить об отличиях этих устоявшихся (европейского и американского) рынков от российского, то можно выделить некие общие моменты. Условно «западный» рынок таксомоторных перевозок строго регламентируется законодательством, там существует строгая и четко работающая система лицензирования деятельности таксомоторных компаний. Здесь существуют довольно жесткие правила – разные для каждой страны, но, в любом случае, правила, выполняющиеся участниками рынка. Существуют достаточно высокие входные барьеры на этот рынок – как экономические, так и продиктованные исторически сложившимися традициями.

Например, в Лондоне такси, по сути, «кастовое». Здесь практически нет таксомоторных компаний. Знаменитые «черные кэбы» принадлежат частным драйверам в возрасте примерно 40 лет, всегда – белым коренным британцам (по сложившейся традиции в такси не работают иммигранты, даже индусы). Все водители проходят очень сложный квалификационный экзамен, к которому готовятся несколько лет, но зато затем практически не используют навигатор для поездок – они досконально знают город, вплоть до мелких тупичков. Сам лондонский кэб со всем необходимым оборудованием стоит больше 100 тыс. долл., люди копят деньги на него несколько лет или берут в лизинг.

В Нью-Йорке в такси в основном работают иммигранты, столь серьезных квалификационных тестов, как в Лондоне, для них не существует. Но входной барьер для владельцев бизнеса и здесь весьма высок: «жетон», исключительно обладателям которого можно работать на рынке таксомоторных перевозок, стоит порядка 1 млн. долларов США. Поэтому зачастую владельцу приходится использовать машину круглосуточно (в три смены), чтобы окупить инвестиции. При этом жетон нью-йоркского таксиста – это серьезное вложение денег, сравнимое с недвижимостью: его можно закладывать в банк, продавать на аукционе, наследовать и т.п.

В Москве, и вообще в России, строгих, устоявшихся и выполняющихся правил на рынке такси практически не существует, они только начинают неспешно внедряться, а традиции – формироваться. Соответственно, нет прозрачности ив оценках входных барьеров на этот рынок. Это, в свою очередь, влияет на такую важную особенность российского рынка таксомоторных перевозок, как очень широкий спектр бизнес-моделей.

Огромной проблемой столичного рынка такси является невиданное, невозможное ни для какого другого транспортного рынка, количество нелегальных участников. По нашим комплексным оценкам, сегодня в Москве на 18 тыс. официальных перевозчиков приходится около 30 тыс. «нелегалов». Это обстоятельство в значительной степени определяет характер модели конкуренции на рынке легальных перевозчиков. То есть легальный рынок испытывает с этой стороны достаточно большое давление (с точки зрения цены перевозки).

такси оплата по карте
Ценовая конкуренция на рынке московского такси будет неизбежно уступать место конкуренции сервисов
Тем не менее сегодня уже многие такси-компании понимают, что использовать только цену в качестве конкурентного преимущества – это тупиковое решение: дешевле, чем нелегалы, они не будут в любом случае, а ценовое соревнование между легальными перевозчиками приводит только к неуклонному снижению уровня сервиса. Получая меньший доход от своих клиентов, таксомоторные компании начинают экономить на техобслуживании машин, водители не проходят медицинского освидетельствования, владельцы пытаются купить самые дешевые марки автомобилей, и т.п. В теоретическом пределе уровень сервиса дойдет до уровня сервисов нелегалов. А цена все равно не будет ниже. Стоит ли такая овчинка выделки?

Рассуждая в этом ключе, мы пришли к пониманию, что по мере того как ценовая конкуренция на рынке московского такси будет неизбежно уступать место конкуренции сервисов, сервис безналичной оплаты проезда по карте становится крайне важным и одним из ключевых для развития цивилизованного бизнеса участников рынка.

Эквайринг для таксиЭквайринг для таксиЭквайринг для такси
ПЛАС: Тем не менее на рынке продолжают бытовать мнения самих же игроков о «невостребованности» применения безналичных методов расчета физических лиц для оплаты услуг такси и о том, что их внедрение «дорого». Соответствуют ли такие оценки реальности?

К. Сидоров: Еще пять-семь лет назад практически везде в мире в такси платили, за редким исключением, наличными. В том же самом Нью-Йорке, когда компания VeriFone начинала там свой проект по внедрению POS-терминалов в городском такси, многие считали это чуть ли не сумасшествием и выкидыванием денег на ветер. Казалось бы, оппоненты были правы: текущий на тот момент уровень оплаты проезда с помощью кредитных карт в нью-йоркском такси составлял всего лишь 5% – и это в тех машинах, которые уже были оборудованы терминалами. Но VeriFone удалось переломить существовавший тренд: сегодня процент транзакций по оплате проезда в такси Нью-Йорка, совершаемых с помощью кредитных карт, превысил 75%. Ответ на вопрос «почему?» до баналь- ности прост. Метод оплаты картой удо- бен, а процесс формирования привычки платить картой на самом деле вовсе не длителен. Человеку достаточно попробо- вать один или несколько раз такой метод оплаты, чтобы оценить его преимущества. В России многие также не верят, что в так- си будут расплачиваться по картам. Это неверие – иррациональное. Так же, как в Нью-Йорке, так же, как в Лондоне, пла- тить в московском такси картой будут – если лю- дям предложить этот сер- вис. И конечно, платить картами не будут, если такой сервис не предла- гать. Сегодня у людей в российской столице, по крайней мере у тех, кто пользуется серви- сами такси, есть в бумажнике как минимум 2 пластиковые карточки – кредитные или дебетовые. Потребитель не расплачива- ется картой потому, что «не привык»? Так у него пока и не было возможности эту привычку сформировать – расплатиться картой нет возможности. Поэтому вопрос нашего рынка как раз в том, чтобы из- менить ментальность людей, садящихся в такси, предложив систему, которая мак- симально комфортна для оплаты картой. 

ПЛАС: Насколько, по вашим оценкам, развита сегодня услуга безналичной оплаты проезда в московском такси? Использовали ли вы опыт своих предшественников для поиска рыночной ниши своего решения, в чем его новизна и отличие от существующих моделей оснащения такси POS-терминалами? 

К. Сидоров: Первоначально очень многие банки были настроены весьма оптимистично и бесплатно раздали свои терминалы многим такси-компаниям, но увидев крайне малое число транзакций по картам, через некоторое время начали их либо отзывать, либо повышать ставку комиссии. Почему так произошло? Дело в том, что такая услуга, как оплата картами в московском такси, за редким исключением, предоставляется сегодня только по заявке клиента. И это прямо противоречит принципам интенсивного развития этого бизнеса. Такая модель приводит к либо тому, что клиенту нужно производить некие дополнительные действия для организации самой возможности оплаты картой (например, за сутки специально заказывать машину, оборудованную терминалом), либо к той ситуации, когда терминал лежит в бардачке или в
Такси оплата по карте
Изменить ментальность пассажиров в такси можно, предложив максимально комфортную для оплаты картой систему
 багажнике и предоставляется по принципу «если попросят». Таким образом, клиенту приходится достаточно долго ждать, пока терминал подключат, настроят и проведут успешную транзакцию. Итоговый результат – транзакции происходят «случайно», непостоянно, редко. Мы при проектировании своего решения старались учесть именно этот, по сути, психологический момент. Принципы оплаты в Media Cab совершенно другие – пассажиру попросту «некуда деться» от терминала – для этого машины оснащаются двумя терминалами VeriFone Vx820 – для впереди сидящего пассажира и для пассажиров задних кресел. Когда таксометр заканчивает работу, сумма автоматически передается на терминал, установленный напротив пассажира. На touch-screen мониторе он сам выбирает, как будет оплачивать услугу – наличными или картой. Если выбирается оплата наличными, то все происходит «как обычно». Если клиент выбрал оплату картой, то таксист может вообще никак не вовлекаться в саму процедуру оплаты. Клиент вправе самостоятельно вставить карту в терминал, ввести ПИН, и это все, что от него требуется: система максимально дружественна к пользователю. Более того, терминалы оборудованы и бесконтактными модулями – таким образом, пассажир может расплатиться «в одно касание» картой Visa payWave, MasterCard PayPass или телефоном с NFC-чипом. 

ПЛАС: Считаете ли вы, что ориентируетесь сегодня на рынок элитного (VIP) такси? Видите ли вы конкуренцию с какой-либо стороны? В чем особенности вашей бизнес-модели и как они влияют на портрет вашей компании-клиента? 

К. Сидоров: Мы не считаем, что создали систему для элитного такси. Мы делаем систему оплаты пластиковыми картами для обычного городского такси. Тем не менее мы открыты для взаимодействия с таксомоторными компаниями любого сегмента, в том числе и VIP, если по каким-то причинам наш сервис покажется им интересным. Что касается конкурентов, то мы их пока не видим. Думаю, что дело здесь как раз в той бизнес-модели, которую мы выбрали. Для того чтобы оснащать системы комплексами, подобными MediaCab, нужны достаточно серьезные инвестиции. Это вложения в дорогое высокотехнологичное оборудование, в софтверную часть и ее сертификацию со многими партнерами, включая банки и МПС, тестирование, от- ладку и установку всего комплекса в авто- парке. И лишь после этих масштабных первоначальных инвестиций компания начинает получать довольно скромные деньги в качестве ренты. Фактически мы ведем арендный бизнес, который требует очень больших капитальных вложений на начальном этапе. Мы готовы идти на это, наши возможные конкуренты – нет. Ведь наша модель, заключающаяся не в продаже, а в аренде системы, означает, в частности, еще и то, что до перехода рубежа в 2 тыс. машин такси, оснащенных системой MediaCab, бизнес будет оставаться убыточным для акционеров. Из вышесказанного впрямую вытекает и ответ на вопрос о портрете клиента. Наши инвестиции несоразмерны задачам запуска проекта в каком-либо отдельном «элитном» парке на 10, 15, 20 машин. Поэтому наш целевой клиент – большие автопарки. 
Такси оплата по карте
Такси оплата по карте
В такси с системой MediaCab пассажиру попросту «некуда деться» от двух терминалов VeriFone Vx820

ПЛАС: Насколько привлекательна система в экономическом смысле для таких заказчиков? 

К. Сидоров: Несомненно, для автопарков вопрос прибыльности работы системы – самый важный. Нас часто спрашивают, благодаря чему и сколько денег в итоге получит компания-заказчик. По нашим расчетам, в среднем оборудование мультимедийной системой машин среднего либо крупного таксопарка комплексом приема платежных карт и системой диспетчеризации способно не только дать компании лояльных клиентов, но и повысить загруженность таксопарка на 20% (на 20% больше пассажиров). Чем больше автопарк, тем уверенней можно говорить о реальности таких расчетов. Самое главное здесь, на наш взгляд, то обстоятельство, что от таксомоторной компании не требуется никаких инвестиций вообще – о каком-либо «сроке возврата на инвестиции» речь просто не идет. Компа- ния платит ренту за сервис, и более ни за что – все оборудование привозят, устанавливают и налаживают наши специалисты. На наш взгляд, такая схема и должна обеспечить нам и экстенсивный путь развития бизнеса, и массового клиента. При этом мы решили, что ставки арендной платы не должны быть индивидуальными для каждо- го таксопарка. Все таксопарки, с которыми у нас существуют контракты, обслуживают- ся по единым расценкам. 

ПЛАС: На чем основаны ваши заявленные в 2012 г. планы увеличить число обслуживаемых машин до 15-20 тыс. к 2015 году? 

К. Сидоров: Мы рассчитываем, что когда будет перейден некий «рубикон» в 2-4 тыс. машин, оснащенных нашими системами, в определенной мере сработает «эффект Apple», когда потребители сервисов такси будут уже спрашивать о наличии возможности оплаты картой, и это будет играть важную роль для лояльности клиентов таксомоторных компаний. С этого момента запросы со стороны таксопарков на инсталляцию
Такси оплата по карте
Арендная бизнес-модель MediaCab предполагает, что таксопарк платит только ренту за использование системы
 системы оплаты картами по нашей бизнес-схеме должны будут начать устойчиво расти, так как это станет важным фактором, обеспечивающим конкурентоспособность такси-компаний. Так выглядит будущее с нашей точки зрения, и это без учета других факторов, которые могут «подстегнуть» процесс: таких, например, как вероятные инициативы законодательных органов об обязательном предоставлении потребителю возможности оплаты картой в любом ТСП. Таким образом, по нашим расчетам, к 2015 г. произойдет желаемое нами изменение рынка такси с точки зрения желания потребителя оплачивать проезд пластиковыми картами. 

ПЛАС: Планируете ли вы расширять географический охват рынка РФ своими решениями для безналичной оплаты в таксомоторном бизнесе? 

К. Сидоров: Если говорить именно о нашем планировании, то полагаю, что следующим городом, куда мы придем сами и целенаправленно, будет Санкт-Петербург. Говоря же о том, в каких регионах региональные таксомоторные компании проявляют такой интерес самостоятельно, можно отметить серьезную заинтересованность в отношении наших решений в Казани, Сочи и мегаполисах Сибири, конкретные контракты здесь пока остаются делом будущего.

Комментарии (0):

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные Пользователи


Читайте в этом номере:
обновить

а вы знаете, что...

… первые успешные проекты мобильных кошельков развились не на развитых рынках, и задолго до их появления в Европе или США – это были M-PESA в Кении а также Globe GCASH и SMART Money – на Филиппинах.