19 марта 2013, 13:50
Количество просмотров 178

Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам.

<p> Рынок московского такси был и остается заманчивой площадкой для внедрения безналичной оплаты по пластиковым картам. Однако и по сей...
Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам.

Константин Сидоров, генеральный директор компании MediaCab

Рынок такси к 2015 г. уже не сможет существовать без приема оплаты по банковским картам

Рынок московского такси был и остается заманчивой площадкой для внедрения безналичной оплаты по пластиковым картам. Однако и по сей день он представляет собой «царство наличных», а пессимистические мнения о «нереальности» приучить российских клиентов такси расплачиваться картой стали уже привычными. Ситуация тем временем может кардинально поменяться с выходом на рынок проекта компании MediaCab в партнерстве с VeriFone, INPAS, Visa и Банком Русский Стандарт. С генеральным директором MediaCab Константином Сидоровым о перспективах «пластика» в московском такси беседовал корреспондент журнала ПЛАС.

ПЛАС: В чем, на ваш взгляд, состоят ключевые отличия московского рынка такси от его западных аналогов в Европе и США? Какова ваша собственная оценка проблем рынка московского такси, используя которую, вы решились начать проект по внедрению системы безналичной оплаты проезда по картам?

К. Сидоров: Сразу замечу, что в каждой стране есть свои специфические особенности рынка таксомоторных перевозок. Так, такси в Нью-Йорке – это весьма специфический рынок, абсолютно отличный от моделей, принятых в Европе. При этом внутри самой Европы также можно насчитать множество разных сегментов этогоЭквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам. - рис.1 рынка. Поэтому понятие «западный рынок такси» – крайне условное. Но, конечно же, если говорить об отличиях этих устоявшихся (европейского и американского) рынков от российского, то можно выделить некие общие моменты. Условно «западный» рынок таксомоторных перевозок строго регламентируется законодательством, там существует строгая и четко работающая система лицензирования деятельности таксомоторных компаний. Здесь существуют довольно жесткие правила – разные для каждой страны, но, в любом случае, правила, выполняющиеся участниками рынка. Существуют достаточно высокие входные барьеры на этот рынок – как экономические, так и продиктованные исторически сложившимися традициями.

Например, в Лондоне такси, по сути, «кастовое». Здесь практически нет таксомоторных компаний. Знаменитые «черные кэбы» принадлежат частным драйверам в возрасте примерно 40 лет, всегда – белым коренным британцам (по сложившейся традиции в такси не работают иммигранты, даже индусы). Все водители проходят очень сложный квалификационный экзамен, к которому готовятся несколько лет, но зато затем практически не используют навигатор для поездок – они досконально знают город, вплоть до мелких тупичков. Сам лондонский кэб со всем необходимым оборудованием стоит больше 100 тыс. долл., люди копят деньги на него несколько лет или берут в лизинг.

В Нью-Йорке в такси в основном работают иммигранты, столь серьезных квалификационных тестов, как в Лондоне, для них не существует. Но входной барьер для владельцев бизнеса и здесь весьма высок: «жетон», исключительно обладателям которого можно работать на рынке таксомоторных перевозок, стоит порядка 1 млн. долларов США. Поэтому зачастую владельцу приходится использовать машину круглосуточно (в три смены), чтобы окупить инвестиции. При этом жетон нью-йоркского таксиста – это серьезное вложение денег, сравнимое с недвижимостью: его можно закладывать в банк, продавать на аукционе, наследовать и т.п.

В Москве, и вообще в России, строгих, устоявшихся и выполняющихся правил на рынке такси практически не существует, они только начинают неспешно внедряться, а традиции – формироваться. Соответственно, нет прозрачности ив оценках входных барьеров на этот рынок. Это, в свою очередь, влияет на такую важную особенность российского рынка таксомоторных перевозок, как очень широкий спектр бизнес-моделей.

Огромной проблемой столичного рынка такси является невиданное, невозможное ни для какого другого транспортного рынка, количество нелегальных участников. По нашим комплексным оценкам, сегодня в Москве на 18 тыс. официальных перевозчиков приходится около 30 тыс. «нелегалов». Это обстоятельство в значительной степени определяет характер модели конкуренции на рынке легальных перевозчиков. То есть легальный рынок испытывает с этой стороны достаточно большое давление (с точки зрения цены перевозки).

Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам. - рис.2
Ценовая конкуренция на рынке московского такси будет неизбежно уступать место конкуренции сервисов

Рассуждая в этом ключе, мы пришли к пониманию, что по мере того как ценовая конкуренция на рынке московского такси будет неизбежно уступать место конкуренции сервисов, сервис безналичной оплаты проезда по карте становится крайне важным и одним из ключевых для развития цивилизованного бизнеса участников рынка.

Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам. - рис.3Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам. - рис.4Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам. - рис.5
ПЛАС: Тем не менее на рынке продолжают бытовать мнения самих же игроков о «невостребованности» применения безналичных методов расчета физических лиц для оплаты услуг такси и о том, что их внедрение «дорого». Соответствуют ли такие оценки реальности?

К. Сидоров: Еще пять-семь лет назад практически везде в мире в такси платили, за редким исключением, наличными. В том же самом Нью-Йорке, когда компания VeriFone начинала там свой проект по внедрению POS-терминалов в городском такси, многие считали это чуть ли не сумасшествием и выкидыванием денег на ветер. Казалось бы, оппоненты были правы: текущий на тот момент уровень оплаты проезда с помощью кредитных карт в нью-йоркском такси составлял всего лишь 5% – и это в тех машинах, которые уже были оборудованы терминалами. Но VeriFone удалось переломить существовавший тренд: сегодня процент транзакций по оплате проезда в такси Нью-Йорка, совершаемых с помощью кредитных карт, превысил 75%. Ответ на вопрос «почему?» до баналь- ности прост. Метод оплаты картой удо- бен, а процесс формирования привычки платить картой на самом деле вовсе не длителен. Человеку достаточно попробо- вать один или несколько раз такой метод оплаты, чтобы оценить его преимущества. В России многие также не верят, что в так- си будут расплачиваться по картам. Это неверие – иррациональное. Так же, как в Нью-Йорке, так же, как в Лондоне, пла- тить в московском такси картой будут – если лю- дям предложить этот сер- вис. И конечно, платить картами не будут, если такой сервис не предла- гать. Сегодня у людей в российской столице, по крайней мере у тех, кто пользуется серви- сами такси, есть в бумажнике как минимум 2 пластиковые карточки – кредитные или дебетовые. Потребитель не расплачива- ется картой потому, что «не привык»? Так у него пока и не было возможности эту привычку сформировать – расплатиться картой нет возможности. Поэтому вопрос нашего рынка как раз в том, чтобы из- менить ментальность людей, садящихся в такси, предложив систему, которая мак- симально комфортна для оплаты картой. 

ПЛАС: Насколько, по вашим оценкам, развита сегодня услуга безналичной оплаты проезда в московском такси? Использовали ли вы опыт своих предшественников для поиска рыночной ниши своего решения, в чем его новизна и отличие от существующих моделей оснащения такси POS-терминалами? 

К. Сидоров: Первоначально очень многие банки были настроены весьма оптимистично и бесплатно раздали свои терминалы многим такси-компаниям, но увидев крайне малое число транзакций по картам, через некоторое время начали их либо отзывать, либо повышать ставку комиссии. Почему так произошло? Дело в том, что такая услуга, как оплата картами в московском такси, за редким исключением, предоставляется сегодня только по заявке клиента. И это прямо противоречит принципам интенсивного развития этого бизнеса. Такая модель приводит к либо тому, что клиенту нужно производить некие дополнительные действия для организации самой возможности оплаты картой (например, за сутки специально заказывать машину, оборудованную терминалом), либо к той ситуации, когда терминал лежит в бардачке или в
Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам. - рис.6
Изменить ментальность пассажиров в такси можно, предложив максимально комфортную для оплаты картой систему
 багажнике и предоставляется по принципу «если попросят». Таким образом, клиенту приходится достаточно долго ждать, пока терминал подключат, настроят и проведут успешную транзакцию. Итоговый результат – транзакции происходят «случайно», непостоянно, редко. Мы при проектировании своего решения старались учесть именно этот, по сути, психологический момент. Принципы оплаты в Media Cab совершенно другие – пассажиру попросту «некуда деться» от терминала – для этого машины оснащаются двумя терминалами VeriFone Vx820 – для впереди сидящего пассажира и для пассажиров задних кресел. Когда таксометр заканчивает работу, сумма автоматически передается на терминал, установленный напротив пассажира. На touch-screen мониторе он сам выбирает, как будет оплачивать услугу – наличными или картой. Если выбирается оплата наличными, то все происходит «как обычно». Если клиент выбрал оплату картой, то таксист может вообще никак не вовлекаться в саму процедуру оплаты. Клиент вправе самостоятельно вставить карту в терминал, ввести ПИН, и это все, что от него требуется: система максимально дружественна к пользователю. Более того, терминалы оборудованы и бесконтактными модулями – таким образом, пассажир может расплатиться «в одно касание» картой Visa payWave, MasterCard PayPass или телефоном с NFC-чипом. 

ПЛАС: Считаете ли вы, что ориентируетесь сегодня на рынок элитного (VIP) такси? Видите ли вы конкуренцию с какой-либо стороны? В чем особенности вашей бизнес-модели и как они влияют на портрет вашей компании-клиента? 

К. Сидоров: Мы не считаем, что создали систему для элитного такси. Мы делаем систему оплаты пластиковыми картами для обычного городского такси. Тем не менее мы открыты для взаимодействия с таксомоторными компаниями любого сегмента, в том числе и VIP, если по каким-то причинам наш сервис покажется им интересным. Что касается конкурентов, то мы их пока не видим. Думаю, что дело здесь как раз в той бизнес-модели, которую мы выбрали. Для того чтобы оснащать системы комплексами, подобными MediaCab, нужны достаточно серьезные инвестиции. Это вложения в дорогое высокотехнологичное оборудование, в софтверную часть и ее сертификацию со многими партнерами, включая банки и МПС, тестирование, от- ладку и установку всего комплекса в авто- парке. И лишь после этих масштабных первоначальных инвестиций компания начинает получать довольно скромные деньги в качестве ренты. Фактически мы ведем арендный бизнес, который требует очень больших капитальных вложений на начальном этапе. Мы готовы идти на это, наши возможные конкуренты – нет. Ведь наша модель, заключающаяся не в продаже, а в аренде системы, означает, в частности, еще и то, что до перехода рубежа в 2 тыс. машин такси, оснащенных системой MediaCab, бизнес будет оставаться убыточным для акционеров. Из вышесказанного впрямую вытекает и ответ на вопрос о портрете клиента. Наши инвестиции несоразмерны задачам запуска проекта в каком-либо отдельном «элитном» парке на 10, 15, 20 машин. Поэтому наш целевой клиент – большие автопарки. 

ПЛАС: Насколько привлекательна система в экономическом смысле для таких заказчиков? 

К. Сидоров: Несомненно, для автопарков вопрос прибыльности работы системы – самый важный. Нас часто спрашивают, благодаря чему и сколько денег в итоге получит компания-заказчик. По нашим расчетам, в среднем оборудование мультимедийной системой машин среднего либо крупного таксопарка комплексом приема платежных карт и системой диспетчеризации способно не только дать компании лояльных клиентов, но и повысить загруженность таксопарка на 20% (на 20% больше пассажиров). Чем больше автопарк, тем уверенней можно говорить о реальности таких расчетов. Самое главное здесь, на наш взгляд, то обстоятельство, что от таксомоторной компании не требуется никаких инвестиций вообще – о каком-либо «сроке возврата на инвестиции» речь просто не идет. Компа- ния платит ренту за сервис, и более ни за что – все оборудование привозят, устанавливают и налаживают наши специалисты. На наш взгляд, такая схема и должна обеспечить нам и экстенсивный путь развития бизнеса, и массового клиента. При этом мы решили, что ставки арендной платы не должны быть индивидуальными для каждо- го таксопарка. Все таксопарки, с которыми у нас существуют контракты, обслуживают- ся по единым расценкам. 

ПЛАС: На чем основаны ваши заявленные в 2012 г. планы увеличить число обслуживаемых машин до 15-20 тыс. к 2015 году? 

К. Сидоров: Мы рассчитываем, что когда будет перейден некий «рубикон» в 2-4 тыс. машин, оснащенных нашими системами, в определенной мере сработает «эффект Apple», когда потребители сервисов такси будут уже спрашивать о наличии возможности оплаты картой, и это будет играть важную роль для лояльности клиентов таксомоторных компаний. С этого момента запросы со стороны таксопарков на инсталляцию
Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам. - рис.7Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам. - рис.8
Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам. - рис.9
В такси с системой MediaCab пассажиру попросту «некуда деться» от двух терминалов VeriFone Vx820
Эквайринг для такси: маршрут – от наличных к картам. Оплата московского такси по картам. - рис.10
Арендная бизнес-модель MediaCab предполагает, что таксопарк платит только ренту за использование системы
 системы оплаты картами по нашей бизнес-схеме должны будут начать устойчиво расти, так как это станет важным фактором, обеспечивающим конкурентоспособность такси-компаний. Так выглядит будущее с нашей точки зрения, и это без учета других факторов, которые могут «подстегнуть» процесс: таких, например, как вероятные инициативы законодательных органов об обязательном предоставлении потребителю возможности оплаты картой в любом ТСП. Таким образом, по нашим расчетам, к 2015 г. произойдет желаемое нами изменение рынка такси с точки зрения желания потребителя оплачивать проезд пластиковыми картами. 

ПЛАС: Планируете ли вы расширять географический охват рынка РФ своими решениями для безналичной оплаты в таксомоторном бизнесе? 

К. Сидоров: Если говорить именно о нашем планировании, то полагаю, что следующим городом, куда мы придем сами и целенаправленно, будет Санкт-Петербург. Говоря же о том, в каких регионах региональные таксомоторные компании проявляют такой интерес самостоятельно, можно отметить серьезную заинтересованность в отношении наших решений в Казани, Сочи и мегаполисах Сибири, конкретные контракты здесь пока остаются делом будущего.
Рубрика:
{}
Теги:
#

PLUSworld в соцсетях:
telegram
vk
dzen
youtube